4 ª Generación Lt1 Cuerpo F-tech Artículos

Transcript

4 ª generación LT1 cuerpo F-Tech artículos Dónde comprar partes de GM Jason Cromer: 877-726-8295. Los precios al por mayor y no envío estafa. Sam Taylor Buick / Cadillac, Ft. Walton Beach, FL Otros lugares para tener en cuenta: gmpartsdirect envío puede ser costoso, dependiendo de la parte (s). Sin embargo, el costo total suele ser razonable. Hay soporte telefónico y la entrega no sea demasiado rápida. NewGMparts.com precios no muy mayor, pero mejor que el comercio minorista. Teléfono de apoyo y envío rápido. editado 02/06/2010 Entrada sin llave a principios de 1995 y de programación El receptor de entrada sin llave es capaz de aceptar el Código de Vehículos de acceso (VAC) de programación de cualquiera de los dos transmisores de azar. Uno o dos transmisores se pueden programar. Cuando se programan dos transmisores, se deben programar durante la secuencia de un mismo programa, uno tras otro, pero no simultáneamente. El transmisor está fabricado con una combinación permanente VAC (uno de los más de 4 billones de combinaciones) que no se puede cambiar durante la vida del transmisor. El receptor sólo puede ser programado por el transmisor cuando esté conectada a la entrada de la batería en el conector C2 terminal "F" y la línea de entrada del programa se basa en el conector C1 terminal "A". Procedimiento de programación: 1. Baja el programa de línea de entrada conectando un puente fundido en el conector de enlace de datos (DLC) de la terminal "G" a la terminal "A" (nota:. uso de la terminal G y A para pre '95 12 pines DLC A es el pin de la parte superior derecha y G es la parte inferior izquierda. Utilice los terminales 4 y 8 para el DLC pin 95 16. El 16 pines DLC tiene un número superior izquierda (1) a la parte superior derecha (8) y la parte inferior izquierda (9) a la parte inferior derecha (16) ). El receptor será el ciclo de actuadores cerradura de la puerta de uno a tres segundos para reconocer que el receptor está en el "PROGRAMA" modo. 2. Presione cualquier botón en el transmisor de una vez. En respuesta, el Síndico ciclo de los actuadores cerradura de la puerta para reconocer que la transmisión ha sido recibida. 3. Pulse cualquier botón en el transmisor segunda vez. En respuesta, el Síndico ciclo de los actuadores cerradura de la puerta para reconocer que la transmisión ha sido recibida. 4. Retire el puente de la fusión DLC y verificar el funcionamiento del sistema utilizando los tres botones del transmisor. Importante Programar siempre los dos transmisores de la hora de sustituir un transmisor perdido o dañado. El código del transmisor programado primero siempre estará en las dos memorias hasta un segundo transmisor se programa dentro de la misma secuencia. El sistema de entrada sin llave no será operativa si la línea de entrada del programa se deja conectado a tierra. Programa de un solo vehículo Sistema de entrada sin llave a la vez. Si varios vehículos se están programando en las proximidades al mismo tiempo, es posible que el mismo transmisor puede ser entrenado a más de un receptor. 1996-1997 Programación de entrada sin llave Procedimiento de programación: 1. 2. Gire el interruptor de encendido en posición OFF. Retire el fusible RADIO 17 del bloque de fusibles. 3. 4. 5. 6. 7. Interruptor de ciclo de encendido de OFF a RUN tres veces en cinco segundos hasta que las cerraduras y el ciclo de liberación de escotilla, lo que indica el módulo de control del cuerpo se encuentra en el modo de programación. Presione y mantenga presionado bloquear y botones de desbloqueo en el transmisor de control remoto de bloqueo puerta durante 16 segundos. a. Cerraduras de las puertas que el ciclo una vez, lo que confirma el código del transmisor está programado. Los seguros de las puertas deben ciclo completo para desbloquear antes de proceder. b. Cualquier código de transmisión que se programó con anterioridad ha sido borrado. c. Body Control Module está ahora programado para el transmisor de control remoto de bloqueo puerta. Al programar el módulo de control del cuerpo para que coincida con los transmisores de control remoto seguro de la puerta, el código del transmisor primero detectada será almacenado en la memoria a menos que una segunda puerta de control remoto de bloqueo del transmisor se corresponde, al mismo tiempo. Si la programación del módulo de control del cuerpo para que coincida con un segundo transmisor, repita el paso 4. Esto debe hacerse antes del 17 de fusibles RADIO se vuelve a instalar. El interruptor de encendido en OFF. Vuelva a colocar el fusible RADIO 17 al bloque de fusibles. NOTA: Siempre programa de ambos transmisores al sustituir un transmisor perdido o dañado. El código de primer transmisor programado siempre estará en las dos memorias hasta un segundo transmisor se programa dentro de la misma secuencia. 1995 RAP (Power retenidas accesorios) Funciones Acción Encendido "OFF". Abra la puerta o LH RH. Valores normales Seguros Eléctricos, versión Hatch y espejos eléctricos funcionan todos, siempre y cuando se abre una puerta. Radio de Windows y de alimentación no funcionan. Seguros Eléctricos, versión Hatch y Espejos Eléctricos todos continuarán funcionando durante unos 35 segundos. Cierre las puertas. Radio de Windows y de alimentación no funcionan. Seguros Eléctricos, versión Hatch y espejos eléctricos funcionan todos, siempre y cuando el interruptor de encendido está en "ACCY o" RUN ". Radio de Windows y poder operar siempre y cuando el interruptor de encendido está en "ACCY o" RUN ". Seguros Eléctricos, versión Hatch y espejos eléctricos funcionan todos de aproximadamente 10 minutos. Radio de Windows y poder funcionar durante aproximadamente 10 minutos. Interruptor de encendido a "ACCY" o "RUN". Interruptor de encendido en "OFF". Interruptor de encendido en "RUN". Interruptor de encendido en "OFF". Abra la puerta RH o LH. Seguros Eléctricos, versión Hatch y espejos eléctricos funcionan todos, siempre y cuando se abre una puerta. Ventanas de radio y de energía se desactiva inmediatamente cuando se abre una puerta. Cierre las puertas. Seguros Eléctricos, versión Hatch y Espejos Eléctricos todos continuarán funcionando durante unos 35 segundos. Radio de Windows y de alimentación no funcionan. 1996-1997 BCM recuperación de códigos de El BCM puede mostrar una serie de DTC, cuando se coloca en el modo de diagnóstico. Estos DTC se muestran como los códigos de flash a través de la luz indicadora de "Seguridad" en el cuadro de instrumentos (como la de 1993 y principios de los códigos OBD-I se encendía la lámpara SES). Durante el funcionamiento normal, si el BCM detecta una falla en un circuito de control, no habrá intermitente o indicación cualquiera que ha cometido una falta, aunque es posible detectar un mal funcionamiento del sistema. Las fallas del sistema se registrará como "actual" o "Historia". A "actual" DTC significa que la condición estaba presente cuando el modo de diagnóstico se ha introducido. Una "historia" DTC, el estado ha ocurrido desde el BCM se ha instalado en el vehículo, pero no puede estar presente en la actualidad. Si el "actual" DTC está presente, el asociado "Historia" DTC siempre estará presente. Cuando se trabaja en los sistemas relacionados con la BCM, usted debe comprobar siempre por DTC. Diagnóstico se introduce mediante la realización de los siguientes pasos: Ponga la llave en el interruptor de encendido y girar a la posición RUN (para desarmar el sistema antirrobo si está equipado). Gire el interruptor de encendido a la posición OFF. Retire el fusible de radio desde el panel de instrumentos (I / P) bloque de fusibles. (1996, fusible de 17) Gire el interruptor de encendido en la posición ACC (entra en el "Programa", el modo de personalizar las funciones, una o dos campanas para la verificación de modo). Dentro de los 5 segundos, gire el interruptor de encendido a OFF y luego a la posición ACC (entra en modo de diagnóstico, tres campanas para la verificación de modo). El BCM comenzará a parpadear DTC 4 segundos después de entrar en el modo de diagnóstico, desde el modo de programación. Cada destello de la luz indicadora de "Seguridad" en la E / P representa un número. Por ejemplo, un destello seguido de dos destellos rápidos representa un código de 12. Cada código se muestra 3 veces antes de que el siguiente código en la pantalla. Otros DTC se muestran en orden numérico. Una vez que el código se muestra la última, la lista comienza de nuevo con el primer código. La pantalla sigue hasta que el modo de diagnóstico se sale. DTC la historia son los que indican que el BCM previamente detectado un fallo que más tarde desaparecieron. Cualquier DTC que tiene un 3 como primer dígito es un DTC Historia. La razón podría ser que la culpa es una verdadera intermitente sólo ocurre de vez en cuando o que el sistema que supervisa el DTC no está siendo operado. Si un control físico visual no encontrar la causa de la preocupación, el vehículo puede ser conducido con un voltímetro conectado al circuito de sospecha. Una tensión anormal o la lectura de resistencia cuando la preocupación se indica la preocupación que puede estar en ese circuito. "Actual" DTC (21-25) se quedarán almacenadas y la pantalla mientras el BCM detecta los criterios de fallo. "Historia" DTC (31-35) se pueden eliminar al pulsar el interruptor de cerradura de la puerta durante un periodo de 4 segundos, mientras que el BCM está en el modo de diagnóstico. El timbre sonará 3 veces al final del periodo de 4 segundos como una confirmación de que el DTC (s) hayan desaparecido. BCM esquemática de 1996 (1997, probablemente el mismo). BCM DTC 12 21/31 22/32 23/33 24/34 25/35 41 42 43 44 45 DESCRIPCIÓN Comience de visualización de diagnóstico Luces de cortesía de alimentación (circuito en corto a tierra) Lámparas de cortesía Retorno (circuito en cortocircuito con la batería +) Accesorio retuvo el poder (circuito en corto a tierra o de la batería +) Ajustarse los cinturones indicador de la lámpara (circuito en corto a tierra o de la batería +) Seguridad presentes LED (con AU6 solamente) Mensaje del transmisor pasado recibió válido (con AU0 solamente) Mensaje recibido si hubieran pasado transmisor ID no válido (con AU0 solamente) Mensaje de error del transmisor última vez que recibió había Sumcheck (con AU0 solamente) Mensaje de error del transmisor pasado recibió habían cifrado (con AU0 solamente) En la actualidad el receptor de procesamiento en 20 Bloqueo de segundo (con AU0 solamente) Comenzar Configuración de la pantalla - # # Configuración del hardware - # # Configuración del software 55 Color y sistema de recarga Dirección Asistida Ras procedimiento: Levante vehículo para que las ruedas delanteras son de la tierra y la libertad de turno. Retire del aparato de gobierno manguera de salida (debe ser la manguera que va desde la rejilla para el depósito # 33 ) en el depósito de líquido y conecte el puerto de depósito. Es posible que desee desmontar el depósito para que sea más fácil llegar a las mangueras. La posición del aparato de gobierno manguera de salida (el que despegó) a un recipiente para recoger el drenaje de líquidos. Mientras que un ayudante se está llenando depósito de líquido, de inicio y haga funcionar el motor al ralentí. A su vez la dirección de tope a tope, pero NO lo sostienen contra los topes. Continuar drenando líquido hasta que todos los viejos se elimina del sistema. Alrededor de un cuarto de galón de líquido que se necesita para limpiar el sistema. Desconecte el puerto en el depósito y volver a conectar la manguera de depósito. Apague el motor y llenar el depósito a la "C" marca en el indicador de nivel. Completa siguiendo con sangrado interno. Sangrar procedimiento: Encendido apagado Levante las ruedas delanteras del suelo Gire a la izquierda de la rueda completa Llene el depósito de frío completo sin tapa Con el nivel de fluido auxiliar de cheques, desactivar el bloqueo de la rueda para bloquear al menos 20 veces. Motor permanece apagado. Revise el líquido mientras se gira en busca de signos de burbujas. Si se ven burbujas comprobar que no existen conexiones sueltas. Arranque el motor. Con el motor al ralentí, mantener el nivel de líquido. Vuelva a colocar la tapa. Volver al centro de las ruedas y ruedas inferiores a tierra. Mantener el motor en marcha durante 2 minutos Girar las ruedas en ambas direcciones y verificar que es suave y silencioso, el líquido al nivel adecuado, sin fugas o burbujas. editado 10/10/2004 Prueba de la ECT (temperatura del motor) Sensores y conexiones TEC Temperatura vs valores de resistencia ºC 100 90 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -30 -40 ºF 212 194 176 158 140 122 113 104 95 86 77 68 59 50 41 32 23 14 5 -4 -22 -40 Ohmios 177 241 332 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180 21450 28680 52700 100700 Utilice un voltímetro digital (DVM) establece en ohmios para medir la resistencia. Nota: Use un medidor de alta impedancia (por lo menos 10 megaohmio) cuando se trata de la PCM. Vóltmetros digitales más modernas va a hacer, pero su medidor analógico de edad pueden dañar la PCM. También es una buena idea para obtener una "referencia" en el medidor que está trabajando. Con el voltímetro en la escala de ohms, toque el contador dos cables juntos y anote la lectura ohm. No siempre puede ser perfectamente cero, pero puede ser en una décima o dos. Ahora, cuando usted toma una lectura de ohmios, usted sabrá lo que el medidor mostrará cuando en realidad no hay resistencia. El sensor en la cabeza tiene una sola terminal. Este sensor es el indicador de temperatura en el salpicadero. Lugar una prueba de plomo en los terminales del sensor y el otro en un terreno en buen estado. Compare la lectura de la tabla. Si su coche está frío de estar sentado durante la noche, la lectura debe ser cercana a la temperatura ambiente. El sensor de la bomba de agua tiene dos terminales. Este sensor es para la entrada de temperatura a la PCM. Coloque una punta de prueba en cada uno de los terminales del sensor para tomar la lectura. (Al leer la resistencia, no importa que llevan va a la terminal) Si el sensor parece estar bien, usted también puede necesitar para poner a prueba en el conector del mazo de las condiciones de conducir adecuado. Use su medidor de prueba establecidos en la escala de tensión de CC para hacer esto. Usted tendrá la llave en la posición RUN, pero no tiene que arrancar el coche. Para el conector del cable uno a la cabeza, coloque el cable rojo de prueba en el terminal del conector y el cable negro a una tierra conocida. Con la tecla ON, usted debe leer voltaje de la batería (+12 V CC o cerca de ella). También puede ser fundamento de la iniciativa y ver si el indicador en el coche se desvía a la plena caliente. o Si usted no consigue ninguna tensión, cambiar el medidor de ohmios para ver si el cable está conectado a tierra. o No hay tensión o la tierra no significa que la iniciativa está abierta. o Si el medidor está en completo y caliente que todos los TME, la iniciativa se basa de nuevo hacia el medidor. Podría ser posible que los llevan a estar retenido y puesto a tierra hacia el lenguaje y la espalda rota y abierta hacia el sensor (como en el caso del alambre de quedar atrapados en algún lugar durante un trabajo importante del motor). Físicamente trazado del cable del sensor al arnés debe localizar el problema. El conector del cable de dos en dos la bomba de agua tiene un color negro (tierra) de plomo y un cable de alimentación PCM 5 VDC (probablemente amarillo). Coloque el cable de prueba negro metros para llevar conector negro y el cable rojo de prueba en metro a la cabeza otro conector (amarillo en mi 1995). Usted debe leer 5 vdc porque se trata de Supervisión de la tensión suministrada por el PCM. Si no obtiene la lectura: o Pruebe el cable amarillo al colocar el cable rojo de DVM en él y el cable negro del voltímetro a tierra. Una lectura de 5 vdc indicará el lugar está bien.  Si usted no consigue ninguna tensión, cambiar el medidor de ohmios para ver si el cable está conectado a tierra.  No hay tensión o la tierra no significa que la iniciativa está abierta. o Puede probar el liderazgo conector negro mediante el uso de la escala de ohmios en el DVM. Coloque el cable de DVM negro a la tierra. Coloque el DVM cable rojo al cable negro del conector. Si el cable está bien, usted recibirá un ohm lectura cercana a cero. Si no obtiene la lectura o muy alta, la iniciativa está abierta o parcialmente abierta. OBD-I DTC 14 y 15 o OBD-II DTC P0117 y P0118 son típicamente asociados con los problemas de la PCM ve con los sensores o circuitos. Nota: Si alguna vez tiene que probar el TAI , que funciona igual que el sensor de ventaja de dos refrigerante. La temperatura de la misma mesa frente a la resistencia anterior es aplicable a la IAT, así como el comando +5 vdc y cable a tierra en el conector del arnés. editado 03/01/2005 Sensor picado El sistema de sensor de detonación se utiliza para la detección de la detonación. El equipo retrasa el avance del encendido sobre la base de la cantidad de golpes recibidos. El sensor de detonación produce una tensión alterna de acuerdo con la amout de golpe. El equipo recibe la señal y su programación que determina cómo el equipo va a cambiar el avance de la chispa. Código de diagnóstico 43 (OBD-I) o P0332 (OBD-II) puede ser resultado de un circuito de sensor de detonación o el sensor que está defectuoso. Cuando el DTC está presente, la computadora automáticamente retrasar la sincronización para proteger el motor (ya que ya no puede sentido detonación potencialmente destructivos). El tiempo puede ser retrasado 10 º o más en algunas situaciones de conducción. Rendimiento se verá afectado. El sensor se encuentra en el lado derecho (pasajero) del bloque del motor, en el lugar de vaciado. El F-cuerpo utiliza un solo sensor. Otras plataformas cuerpo puede utilizar dos sensores en sus aplicaciones LT1. En el 1994-1997 LT1 F-PCM cuerpo, hay un módulo reemplazable que recibe la señal de llamada. 1993 ECM tienen el circuito receptor integrado en el equipo y no tienen ningún módulo reemplazable. Usted puede haber oído acerca de un módulo de golpear LT4. Este módulo fue el Corvette 1996 LT4, que había rockeros de rodillos como equipo estándar. El módulo de LT4 se ajusta para permitir que el ruido de los rockeros hacen (no lo percibe como cantar). Si usted tiene similares modificaciones en el tren de válvulas LT1, puede ser una buena idea para cambiar al módulo de LT4 para reducir la posibilidad de "knock falsa" (knock no relacionados con la detonación). El módulo de LT4 puede ser utilizado en motores de 1994-1997 (OBD-I y II) y no hay cambio de sensor de detonación que se necesita (a pesar de que los sensores cambiado en 1996). No hay ninguna específica LT4 sensor de detonación. Sin embargo, hay diferencias en la impedancia de los sensores entre OBD-I y II que figuran en la sección de pruebas a continuación. Debe utilizar el sensor que es compatible con su tipo de DAB (o una modificación de cableado que se suele hacer en una situación de intercambio tipo OBD). Pruebas Con el conector de la sensor de detonación , revise 5v en el terminal de arnés con la tecla ON. Continuar si eso es bueno. Si no es bueno, comprobar en la terminal C8 (1993), D22 (94-97) en la parte posterior del equipo. Si el voltaje está bien en la parte posterior del ordenador, reparar el cable de la computadora al sensor. OFF. Conector de salida en el sensor de detonación. Medir la resistencia entre la terminal de KS y la tierra. La resistencia debe ser entre 3300-4500 ohms (OBD-I) o 93K-107K ohmios (OBD-II). Si no es así, el sensor está defectuoso o el sensor no está haciendo buen contacto con el bloque. Pruebe con otra lectura de resistencia de la terminal del sensor con el metal fuera del cuerpo del sensor. Si todo lo que es bueno, podría ser un módulo faultly golpe (en el caso de 94 a 97) o un problema con el ordenador, sí. Funcionamiento del sensor de detonación pueden ser monitoreados con un escáner. Rapeando en el colector de escape de humedad relativa o el bloque del motor con un martillo debe hacer que el valor de llamar escáner de incremento. OBD-I (1993-1995) knock sensor PARTE GM # 10456126 # 213-96 ACDelco OBD-II (1996-1997) PARTE knock sensor de GM # 10456287 # 213-325 ACDelco editado 06/03/2009 Enjuague bien el núcleo del calentador Esta es la causa # 1 de una demanda de calor no en una cuarta generación F-cuerpo. Retire las mangueras del calentador en la bomba de agua. Esto permite que el lavado de las mangueras y el núcleo. Orientar las mangueras para mantener toda la humedad de la optispark. Usando una manguera de jardín, a ras en una manguera del calentador para que el agua que sale por el otro. No use alta presión. El sistema de enfriamiento es sólo nominal de 18 psi. Manguera de presión total puede ser más de 50 psi. Cuando el agua se ve clara mangueras, swap, enrojecimiento en la otra. Invertir un par de veces para ayudar a garantizar un color bien. Vuelva a conectar las mangueras y llenar / purga del sistema. 11/05/2008 editado Refrigerante de drenaje y llenado Desagüe Estacione el vehículo sobre una superficie nivelada. Retire la tapa del radiador (la mejor manera de hacer esto en un motor frío). o Gire lentamente tapa en sentido antihorario 1 / 4 vuelta y se detiene. o Espere hasta que deje de silbar, lo que indica la presión restante ha sido relevado. o Después de todo deja de silbar, seguir girando tapa de quitar. Abrir radiador la válvula de drenaje Nota: La captura y elimine el refrigerante se utilizan correctamente. Abrir los tornillos de purga de 2 o 3 vueltas (proteger la optispark de refrigerante). Retire el tapón de drenaje de bloque en la parte inferior lado izquierdo del motor y el sensor de golpes desde el lado derecho. Permitir que el sistema para drenar completamente alternativo:. Usted puede poner una manguera de jardín en el cuello del radiador, si desea forzar el agua limpia a través del radiador. Esto no puede forzar el agua a través del bloque si el termostato no está abierta (probablemente no será con la presencia de agua fría). Se puede quitar el termostato para que el agua para alcanzar más fácilmente el bloque. Dejar escurrir después del lavado. Siempre es una buena idea mantener el refrigerante fuera del distribuidor (optispark) para evitar cualquier problema potencial cuando se hace alguna de esta obra. Rellenar Cierre la válvula de drenaje del radiador. Instale bloques tapón de drenaje y llamo sensor (si se retira durante el procedimiento de drenaje). Si usted hizo el lavado alternativo por encima y por haber quitado el termostato, puede que desee para llenar el bloque con su mezcla de refrigerante a través de la parte superior de la bomba de agua antes de colocar el termostato pulg Algunas personas dicen que esto ayuda a disminuir las bolsas de aire. Llenar hasta la bomba de agua está lleno, instalar el termostato y el agua el cuello, y luego continuar con el siguiente elemento. Usando una mezcla 50/50 de refrigerante al agua, llenar el sistema a través del cuello del radiador (purgador válvulas abiertas). Usted debe escuchar un silbido de aire de las válvulas de purga que se vierte en el líquido refrigerante. LT1 refrigerante capacidades para la cuarta generación F-cuerpo: Con transmisión manual - 15,3 litros (14,5 L) Con la transmisión automática - 15,1 cuarto (14,3 L) Cerrar los tornillos de purga cuando las burbujas desaparecen y sólo es visible el refrigerante. Llene el depósito de recuperación del refrigerante hasta la marca de llenado en frío. Esto permitirá que el refrigerante adicional necesario para reemplazar el aire que queda en el sistema en el primer par de ciclos térmicos. Instale la tapa de recuperación de refrigerante. Bloquear las ruedas y el funcionamiento del motor en el parque o neutral con la tapa del radiador apagado hasta que se abre el termostato (debería ver el refrigerante que circula en los tubos del radiador). Con el motor en marcha, añadir líquido refrigerante en el radiador hasta que el nivel es tan alto como usted puede conseguirlo. Esto puede ser difícil si usted tiene una bomba eléctrica, porque el refrigerante puede tratar a brotar, tenga cuidado. Instale la tapa antes si el refrigerante sale a borbotones. Instale la tapa del radiador. Revise si hay fugas después de que el motor está a temperatura de funcionamiento. Monitor de temperatura del motor. Si la temperatura sube en la zona roja, apague el motor y dejar enfriar. Después de que se haya enfriado, compruebe el nivel en el depósito remoto y corregir si es necesario. Abra la tapa del radiador y comprobar el nivel de allí, también. Si se necesita mucho líquido refrigerante, abrir los tornillos de purga, como antes cuando se llena. Haga funcionar el motor hasta que el termostato está abierto y ajustar el nivel, según sea necesario. Cuando el sistema está bajo presión (termostato abierto, el motor en marcha), puede comprobar si hay aire en los tornillos de purga, si lo desea. o o Si, después de hacer el trabajo, que desea verificar el nivel de refrigerante durante unos días, verifique que el nivel está en la parte superior del cuello del radiador cuando el motor está frío. Añadir líquido por si fuera poco, si es necesario. Entonces, también asegúrese de que el nivel sea el correcto en el depósito remoto. Nota: Es posible que la lámpara de refrigerante bajo puede llegar después de este procedimiento. Hay que salir después de que el motor ha pasado por varios ciclos de calor frío. Asegúrese de que el depósito remoto se mantiene en el nivel adecuado. 16/03/2008 editado Funcionamiento del sistema de enfriamiento y pruebas Ventiladores eléctricos conectados al radiador mantener el LT1 de sobrecalentamiento cuando hay poco o nada de aire pasa a través del núcleo del radiador (coche va muy lento o se detiene y el motor en marcha). Es normal que las temperaturas en el medidor para subir a la media y media o más allá del medidor antes de la patada en los aficionados. El centro del medidor está en el rango de º 210 hasta 220 º. Con la programación de fábrica, el PCM comando aficionados de baja velocidad (o el ventilador principal) en "ON" a 226 º y "OFF" en 221 ventiladores de velocidad º y alta (o ventilador secundario) "ON" a 235 º y "OFF" a 230 º. Los ventiladores deben encenderse antes de que llegue a cualquier parte de la zona roja. (Consulte la sección "configuración de ventilador dual" por debajo de los ventiladores principales y secundarias) El LT1 f-cuerpo utiliza un termostato de 180 ° en stock. Temps crusing son generalmente de 10 ° -20 ° más alta que la calificación del termostato. El PCM se está lecturas temperatura de un sensor que está en la bomba de agua . Si la lectura de la PCM recibe es imprecisa, los aficionados no pueden entrar en el momento correcto. El PCM también utiliza esta temperatura para la búsqueda en las tablas de cálculo. Si hay un problema que hace que la lectura sea siempre baja (fría), la PCM para añadir gasolina. Esto puede causar problemas de arranque en caliente y una condición muy rica cuando se ejecuta. El medidor recibe su información de un sensor que está en la cabeza del lado del conductor . Lecturas inexactas instrumento puede ser de este sensor o el cableado (cable quemado en un tubo colector es común). La temperatura que el PCM ve se puede controlar con una herramienta de análisis y comparación con la lectura del medidor. Que debe estar cerca, pero no se espera que sean "perfectamente" sincronizados. Los fans están programadas para encenderse cuando el A / C está encendido. A / c sensores de monitoreo de presión de alimentación de la información PCM y dependiendo de la situación, la PCM puede controlar los ventiladores apagados por períodos breves. Además, cuando el coche alcanza una velocidad sostenida superior, la afición puede ser ordenado de modo que el aire entrante puede fluir a través del radiador sin obstáculos y proporcionar el enfriamiento necesario. Los aficionados también se enciende cuando la lámpara se enciende SES. El PCM hace cuando algunos (la mayoría) de los DTC se detectan para proteger el motor de una situación en la que se puede sobrecalentar. Hay dos versiones de la configuración de ventilador dual: 1993-1994 - los fans de Primaria y Secundaria que funcionan en una sola velocidad. Cuando inicialmente se ordenó en adelante, sólo el ventilador principal (lado del conductor) se enciende. Funciona solo a toda velocidad. Si el umbral de temperatura se cumple para la refrigeración de $ adicionales, el ventilador secundario (lado del pasajero), también se ordenó el. En este punto, tanto los ventiladores están funcionando a toda velocidad. Estos ventiladores utilizan una arquitectura de dos relés que se pueden ver en el panel de fusibles / relés que se encuentra bajo el capó. A finales de 1994 y en 1995, hubo un cambio de ventiladores de velocidad alta y baja. Cuando inicialmente se ordenó en adelante, tanto a los aficionados se pone en marcha a baja velocidad. Cuando el umbral de velocidad de alta temperatura no se cumplirá, tanto en subir a la alta velocidad. Una arquitectura de tres relé se utiliza para esta versión del ventilador (ver en el panel de fusibles / relés). Al añadir un tercer relé de baja velocidad se puede lograr mediante la ejecución del poder de los fans de la serie. De esta manera, cada ventilador no se llena de tensión y funciona a una velocidad más lenta. De alta velocidad que pasa cuando los relés de interruptor para proporcionar voltaje pleno al tanto a los fans. Baja velocidad es menos ruidoso y debe dar lugar a la longevidad del ventilador superior. De alta velocidad no siempre es necesario. 2 relés del sistema Color PCM Accionadas de PCM Ordenado con Funcionamiento por relé funcionamiento conexión del ventilador # # del ventilador #1 a tierra 2 3 @ 226 º primaria Secundaria @ 235 º Primaria (LH) Drk Grn del ventilador a @ A11 toda velocidad Secundaria Drk Blu (RH) del @ A10 ventilador a toda velocidad X n/ a n/ a X X De baja Velocidad baja Drk Grn velocidad (tanto 3 @ 226 º @ A11 a los fans) sistema de De alta De alta Drk Blu relais velocidad @ velocidad (tanto @ A10 235 º a los fans) X - - X X X Tanto para los aficionados a operar en cualquiera de los sistemas, tanto lleva el relé debe estar conectado a tierra. Puesta a tierra del cable de alimentación Blu DRK sólo se traducirá en el funcionamiento del ventilador RH a alta velocidad. Aquí hay algunas cosas bastante simples para comprobar si hay varias denuncias: Fans ~ no están en funcionamiento en cualquier momento ~ Revise los fusibles del ventilador en el capó del fusible / relé del panel Comprobar los relés del ventilador (mismo lugar). Aparte de conseguir a cualquier equipo eléctrico a prueba el relé, puede cambiarlo por otro (por ejemplo, el relé de luz antiniebla) y la prueba para la función. A ver si el relé funciona para las luces de niebla y / o la cambió-en el relevo hace su trabajo fans. Casi todos los relés en el panel son las mismas, a excepción quizá de los relés ABS. Puede puente de dos pines en el DLC que debería hacer que los fans vamos. 1993-1994 los coches con el DLC de 12 pines puede clavijas de puente A y B. En una de 1993, es de la misma manera que podrá recuperar los códigos de problemas de la ECM. El 1994 no le dará ningún código, pero los jugadores se trabarán voluntad. 1995-1997 utiliza los pines 5 y 6 en el DLC de 16 pines para iniciar lo que se llama "servicio de campo activa el modo". Que hará que los fans por venir y operar en la mayoría de los sensores para el control de la cordura. Después de colocar el puente en los pines correctos, gire la llave en ON (no empezar). Si los fans de trabajo después de puentear el DLC, el PCM es capaz de funcionar los ventiladores y todo el cableado del ventilador / relés debe ser aceptable. Problemas más graves pueden ser resueltos a través de pruebas y con el esquema de conexiones . Fans ~ no vienen a excepción de cuando el a / c, o SES es de ~ ~ Medidor de temperatura continúa aumentando sin el funcionamiento del ventilador automático ~ Con una herramienta de exploración, compruebe lo que la temperatura del PCM está viendo desde el sensor de la bomba de agua. Asegúrese de que está al tanto de las temperaturas a los fans vamos (dice en el principio de este artículo). Si la temperatura se ve mal es bajo, no se sabe a su vez, los fans de. Otra posibilidad es que la temperatura es muy bueno, pero el medidor está leyendo mal. Es por eso que es necesario utilizar la herramienta de análisis para ver y comparar las lecturas. Información sobre el cableado de las pruebas y el sensor se puede encontrar aquí . Si eso se ve bien, entonces su PCM pueden tener problemas. Siempre se puede intentar restablecer la PCM tirando el fusible MTD PCM durante unos 30 segundos. Otros temas de refrigeración ~ Temps escalar con la velocidad de los ventiladores y de trabajo son ~ Verifique si hay obstrucciones / escombros en frente de la un condensador / c (a veces incluso entre el condensador y el radiador). Asegúrese de que la toma de aire está encendido. Los coches con los efectos de tierra baja posible que tenga una toma de aire especial para recoger el suficiente aire para la refrigeración. Comprobar el termostato para un funcionamiento correcto. Que pueda ser analizada en un recipiente con agua, se calienta en una estufa. Hay que empezar a abrir en él es la temperatura nominal y abra completamente cuando se calienta. Mientras que sobre el tema de los termostatos, el sistema de inversión LT1 utiliza un flujo especial, el termostato siempre que trabaja en conjunto con los pasajes en la bomba de agua para proveer de enrutamiento refrigerante adecuada. Si utiliza un termostato viejo estilo de SBC, se corre el riesgo de que el sistema no opera con eficiencia adecuada y se sobrecaliente. Temps escalada puede ser causado por el aire pobre o el flujo de refrigerante. ~ ~ En general corriente caliente Examinar el sistema de cualquiera de los elementos mencionados anteriormente. Comprobar si hay aire en el sistema de refrigeración a través de los tornillos de purga de aire . Compruebe o sustituya la tapa del radiador (especialmente si usted ha oído un montón de gorgoteo y el desbordamiento en el depósito remoto. El sistema F-cuerpo utiliza una tapa de 18 psi. Verifique que no haya fugas evidentes. Si es necesario, alquilar un medidor de presión que le permitirá a presurizar el sistema mientras está fresco. Esto le permitirá ver si se mantiene la presión y buscar que no haya fugas. ~ Lámpara de refrigerante bajo el ~ El sensor de líquido refrigerante de baja es la causa más común de queja. Si se ensucia, puede provocar que la lámpara se enciende cuando el nivel del refrigerante es en realidad estaba bien. A veces falla y ninguna cantidad de la limpieza de arreglarlo. El sensor sólo se conecta a la lámpara en el tablero. No informe a la PCM y no DTC será fijada. Debido a esto, algunas personas optan por desconectar el sensor, simplemente para deshacerse de la molestia, sin tener que arreglarlo. Desconectar hará que la lámpara de salir, pero tendrá que controlar el nivel de refrigerante a ti mismo. Tan crítico como el refrigerante es el LT1, con que funcione tiene sentido. Si la luz parece que vienen y van, asegúrese de que el nivel en el depósito remoto es correcta. El funcionamiento normal del sistema de refrigeración a menudo causa el refrigerante del radiador de desbordamiento en el depósito remoto. A medida que el motor se enfríe, el radiador crea un vacío y tira de este nuevo refrigerante en el radiador. La tubería desde el cuello del radiador con el depósito debe ser hermético para que esto ocurra. Ya que estos coches son cada vez mayores, no es raro que para obtener una pequeña fuga en la tubería que pasa por debajo de la batería. Ácido se desgasta en el tubo hasta que se hace un agujero. Incluso un pequeño agujero es suficiente para causar problemas. Una señal es una pequeña cantidad de refrigerante en la parte delantera derecha del coche después de que se encuentra estacionado desde hace tiempo. Por lo general, sólo sacar la batería se revelan en el que está viniendo, porque poco a poco gotas en el panel de bienvenida por debajo y puede viajar a lo largo de otra zona para escurrir. Si la lámpara está llegando, sin razón aparente (que haya comprobado el nivel de refrigerante está bien, es decir, comprobar el nivel de un radiador frío y verificar que tengan el nivel adecuado en el depósito remoto), que acaba de elegir entre varias opciones: Limpiar el sensor y volver a intentarlo Vuelva a colocar el sensor Desconecte el sensor Termostatos y la refrigeración La clasificación de temperatura del termostato no es más que lo temporal se empezará a abrirse y permitir el flujo de refrigerante. Es puramente un dispositivo mecánico, reactiva la temperatura y no tiene ningún control externo o monitorización. Un motivo frecuente detrás de un termostato de temperatura más baja es para poder hacer uso de más agresivo avance del encendido del motor sin tener ningún golpe chispa (detonación o autoencendido). Knock chispa excesiva es perjudicial para el motor. Knock chispa también se controla por el ordenador y adelantar el tiempo se tira (con retraso) por el ordenador. Cuando el tiempo se retrasa, el rendimiento y la potencia se reducirá. Hay una delgada línea entre el entre el avance de la chispa suficiente para un alto rendimiento y las sanciones por exceso. The engine temperature plays a role in that the coolant wicks away heat from the combustion chambers in the head. Higher overall engine temperature results in higher overal combustion chamber temperatures. Installing a lower temperature thermostat alone may actually decrease performance because a certain amount of heat is needed to burn the air/fuel mixture efficiently. If you see a decrease in gas mileage with a lower thermostat, alone, this may be the reason. The trick is to lower the temperatures but add enough timing to increase performance over what it was originally. An often asked question is "Will my engine stay cooler with just a 160° thermostat?". The answer is yes, as long as there is good air flow across the radiator and the cooling system is working efficiently. Note that engine temps will still climb as they did before when you are stopped (as in traffic). However they may not rise as much, since you are starting out at a lower temperature than before. When you are moving again, it will be possible for the temps to lower more than what the 180° thermostat would previously allow. Cruising down the road, your engine should definitely stay cooler than before. Remember that the rated temperature of a thermostat is the temperature that it begins to open. While crusing on a moderate temperature day, an LT1 will generally run 10°-20° warmer than the thermostat temp rating. Make sure you use the correct, long LT1 thermostat as described in the troubleshooting section above. The thermostat only has control of opening temp to allow coolant flow, after that it does nothing but cause a predetermined amount of restriction in the flow. To make the most of the lower temperature thermostat, it should be accompanied by reprogramming of the fans, so that they will come on at a lower temperature. This will help to maintain a lower overall temperature in all driving conditions (especially when stopped in traffic). It is not mandatory that you do this and a 160º can be installed by itself with no other modification. Something else to consider is that when the engine gets to ~220º (even before the stock fan ON temp of~226º) and you are at MAP loads of 70Kpa or more, the PCM begins to retard the timing. That is one reason why people feel their cars don't run well when they are hot. The GM folks built the retard into the spark tables because when the engine is hotter, there is more chance for spark knock. If you can keep the temperatures from getting up into that range, then you might feel more power when you need it. Altering the fan ON temps can be done through reprogramming the computer or an aftermarket "fan switch" such as sold by SLP and JET . Manual fan switches can also be wired up to operate the fan relays so that the fans can be operated at any given time the driver wants (like in staging lanes). There are explanations on how to wire the manual switch up on the 'net and there are even a couple of wiring diagrams in the electrical section of my Tech Page. If you look at the fan schematics , you can probably see that there can be several solutions to operating the fans manually (my preference being to control the existing relays). edited 3/14/2011 Easy Thermostat Changeout Do this when the engine is cool (like after sitting overnight or for several hours where there is no residual pressure in the system). This way there will be no need to drain any extra coolant from the system. You will have to remove the intake elbow. Stuff absorbent rags or towels all around the thermostat housing to catch any coolant when you take the housing loose. Not a lot will come out. Just keep it off your optispark. Swap the thermostats and put the housing back on. Don't overtighten the bolts, they can easily break (torque to 89 lb. in. - "snug"). No gasket or sealant is needed other than the rubber o-ring that is on the thermostat, itself. Put everything back together and put whatever amount of coolant you lost back into the remote reservoir. You can also top off the radiator, if you wish. After a few heat and cool cycles, the system will pull back in any coolant that was lost. Idle the engine and monitor the temp. If the temp quickly goes abnormally high, you may have an air pocket. Open the bleeder screws after the thermostat is open to remove any air. Only a stream of coolant will come out when all air is gone and there will be no spitting or hissing. You can also refer to the refill portrion of the drain and refill procedure , if you want to try to purge air again when the engine is cold. Close screws and monitor the temp. 03/14/2011 T-56 Repair Manual T56 Service Manual (pdf format) Right click if you want to download and save Left click to view online Adjusting Valves and Zero Lash Zero lash is when you go from having slack between the lifter, pushrod and rocker arm, to the exact point of no slack. The lifter needs to be on the base of the lobe when setting valve lash. When a cylinder is at TDC, both lifters should be at the bottom of their travel (base of the cam lobe). Gauging zero lash by hand is not an exact science. When setting the valve lash with the engine not running, you can get close enough by doing the "spin the pushrod" method. Loosen the rocker arm until you can feel slack in the pushrod to rocker arm. Spin the pushrod with your fingers while tighening the rocker arm back down. When you BEGIN to feel drag while spinning the pushrod, you are at zero lash. If you don't like the spin method, use the up/down slack method of gauging when the slack is gone. Once zero lash is reached, stop and add your preload. DO NOT go back and try to feel the adjustment again. The lifter will immediately begin to bleed down a little. Tension on the pushrod will relax and this will make it seem like your adjustment did not work. If you want to recheck zero lash, you must loosen the rocker arm nut and tighten it down again while manipulating the pushrod as before. At that point you want to set the preload and LEAVE IT ALONE. The hydraulic lifter has an internal plunger that has a specific amount of travel. On stock engines, the purpose of preload is to compress the plunger so the pushrod will be riding on a "cushion" (acts like a shock absorber). With stock lifters, turning the rocker nut another ½ to ¾ turn, will normally put you in the ballpark for quiet operation without being too tight and the adjustment should last a long time. Most books show stock preload at up to 1 turn. Specific lifters like the Comp Cams "Comp R's", have less internal travel. ¼ turn preload is more than plenty, with 1/8 or just barely any preload being better for high revving engines. Comp actually recommends .002-.004 preload on a warm engine for those lifters. Para tener una referencia: 3/8" stud: ½ flat = .003472" 7/16" stud: ½ flat = .00416" Rotating the nut 1/6 of a turn (until the next flat side is in the same position as the previous flat side) is a "flat". Consequences of improper adjustment: Too tight - the valves will not completely close and you will lose compression. The engine will run rough, if it will run at all. Too loose - the rocker arms will make noise from the slack and pushrods could be dislodged. Possible damage could occur from either extreme. Engine Running Method Some like to adjust the rockers while the car is idling. If you wish to do this, loosen one rocker at a time until you can hear it click. Tighten the nut, but don't exert downward pressure on the rocker arm with your socket or wrench. At the point when audible clicking is gone, tighten the nut another 1/4 turn (or whatever desired) for your preload (Comp R lifters, less as noted above). Engine Not Running Methods There are several methods for setting the lash with the engine not running and are listed below. Read through them all. You might prefer one method over another. They all accomplish the same thing. Método 1 If you have never had the crank hub off (or know for sure that it's orientation is correct), you can use the arrow that is on the balancer to tell you where you are. You don't have to spin the crank every 90º with this method. When the arrow is at 12 o'clock you will be at either #1 or #6 TDC. You might have trouble identifying whether #1 or #6 is at TDC when the crank arrow is at 12 o'clock. Probably the easiest way is to look over the other valves or lifter positions. Compare them to the charts below, showing which can be adjusted. Any valve that can be adjusted should be UP (closed) and the lifter/pushrod should be down. Valves that are not to be adjusted will be in varying d ees of being open or DOWN (lifters/pushrods UP). I used to recommend looking at the valves on the #1 and #6 cylinders, but sometimes it can be difficult to tell by those cylinders only. After looking at the charts below and your valves or lifters/pushrods, you should have it figured out rather quickly. Cylinder Position Reference Diagram Valvetrain Movement Reference Diagram When at #1 TDC you can adjust the following valves: Intake: 1, 2, 5, 7 Exhaust: 1, 3, 4, 8 Rotate the crank one revolution until the pointer is again at 12 o'clock. This will let you adjust the remainder of the valves. If you did #1 the previous time, you should be now at #6 TDC. When at #6 TDC you can adjust the following valves: Intake: 3, 4, 6, 8 Exhaust: 2, 5, 6, 7 Método 2 If you want to set the lash by bringing each cylinder to TDC, watch the valves and the pointer on the balancer and follow the Firing order: 1-8-4-3 6-5-7-2 Adjust both intake and exhaust of the cylinder that is at TDC. You will have to make 2 revolutions of the crank, stopping at 1/4 (90º) turn intervals for each cylinder. Method 3 Another cylinder by cylinder method that does not require looking at the balancer position, follows: (A remote starter switch is quite helpful) Turn the engine in the normal direction of rotation until the exhaust lifter for the cylinder you are adjusting starts to move up (valve begins to open). On the intake rocker arm, adjust for zero lash and add your desired preload. Turn the engine over again until the intake lifter on the same cylinder comes all the way up (valve open) and then goes almost all the way back down (valve almost closed) . Now, adjust the rocker arm for the exhaust valve on that cylinder to zero lash and add your desired preload. Continue the above procedure for each cylinder until all valves are adjusted to the same amount of preload. This procedure will work for any hydraulic lifter cam with adjustable rocker arms. Refer to this diagram posted above if you need visual reference. The reason I specify lifter movement in the above is because when you start off with completely loose rockers, there is no valve movement to watch. Poly Locks Here is something additional for those that use "poly locks" (typically used with roller rockers). Since the poly lock is not a prevailing torque fastener like the nut used with the stock rocker and ball arrangement, it spins freely on the rocker stud. This gives you an advantage to finding zero lash. With the allen lock backed off, spin down the nut until it just stops. This is very close, if not right on zero lash in most cases. Check your pushrod for proper movement and play with it to get a feeling just how snug or loose the nut should be to obtain zero lash. Once you do that, you can just use the nut to reach zero lash and not have to worry about messing with the troublesome pushrod. This will speed up your valve adjustment. Another aide is to make a mark on the top of the nut so that you can easily see how far you have turned the nut. I always found it a little difficult to obtain the exact amount of rotation on the nuts under the cowl, because of there being less room to swing a ratchet or other tool handle. I used a little dab of white paint on the top and was easily able to tell when I made a half turn or whatever was needed. Now, I can just use a wrench to tighten the nuts, then throw the allen wrench on it and snug the set screw down (while holding the nut). Some like to run the allen set screw down and then tighten it and the nut together. If you overdo it this way, you may break the nut. I always have good luck with setting the nut and then the set screw (never had one come loose). With all the variables in making adjustments to hydraulic lifters like the number of turns for preload, methods of finding zero lash and trying to see what you are doing under the cowl, slight errors are common. Just try to be as consistent as possible and use the method that works best for you. edited 1/3/2011 Cam Timing Cam timing animated gif left click to view or right click to download OPTI and Spark Test The opti has two functions in the spark process. The first thing that happens is as the cam turns, the optical section of the optispark picks up the signals by the rotation of the shutter wheel. The pulses are sent to the PCM via the optispark electrical harness. The PCM processes the signals along with other sensor input and determines the proper time for the coil to fire. The PCM sends a signal to the Ignition Control Module (ICM) and it, in turn, causes the coil to fire. The spark from the coil travels through the coil wire back to the secondary ignition section of the optispark (cap and rotor), to be distributed to the proper cylinder. If the opti is never sending the signal to the PCM, the PCM will never send a signal to fire the coil. Here is some testing you can do. Refer to this diagram . Desconecte el conector del ICM. Leave coil connected. Turn key to ON. Check for dc voltage with a digital meter at harness terminal "A" to ground and and also "D" to ground. Note: Use a high impedance meter (at least 10 megohm) to protect the PCM. Result should be 10v dc or more on both terminals. If you get no voltage, use the diagram and chase back toward the coil and the ignition fuse. Power for the ICM comes from the ignition fuse and through the coil, so any of that could be bad. If you have good voltage, switch the meter to ac scale and connect test leads to terminal "B" and to ground. Observe meter while cranking the engine. You should see between 1 and 4 volts ac (those are the pulses that trigger the coil to fire). If you don't see the proper ac voltage the problem could be the optispark, the harness to the optispark, the PCM (not common) or any of the wiring in between. Visually inspect all the connections you can get to for poor contact or corrosion. At the end of the optispark harness (disconnected from the opti) with the key ON, you should see: A = ~5vdc B = ~5vdc C = 12vdc or system voltage D = ~0 - 0.2 ohms ground edited 7/1/2011 Pass Key II® Key Pellet Values Pellet Code 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Key Resistance in Ohms Nominal 402 523 681 887 1130 1470 1870 2370 3010 3740 4750 6040 7500 9530 11800 Bajo 386 502 654 852 1085 1411 1795 2275 2890 3590 4560 5798 7200 9149 11328 Alto 438 564 728 942 1195 1549 1965 2485 3150 3910 4960 6302 7820 9931 12292 Use a multimeter to check the resistance of the pellet in the key and compare to the table above. Touch the meter leads to each side of the pellet on the metal bar. The nominal reading is the ideal reading. It most likely will be in the range delimited by "low" and "high". There are 15 different key pellets used. Use this information when you need to get a new key made or for finding a resistor if you wish to bypass the system. VATS key bypass diagram edited 1/24/2005 1995 PCM Pinouts 1995 PCM Wiring ICM Cooling Mod Some people have reported ignition problems that seem to be heat related. One item that can be relieved of some heat stress is the Ignition Control Module (ICM) . Merely spacing the coil and ICM bracket away from the cylinder head has solved miss problems in some cases. Any time you can reduce the amount of heat in an electronic component, it will normally prolong it's life and allow for more stable operation. Getting to the coil and coil replacement is covered elsewhere in my Tech Pages, so I am not going to step through that procedure. On my 1995 Z, I used a very simple approach to creating some space between the coil bracket and the head. I used some common 3/8" flat washers that I already had laying around. After removing the coil and studs, I put 2 washers between the "stud nut" and the cylinder head on the inboard stud. There is also a bracket for the EVAP hose that goes on this stud to take up some room. I used 3 washers on the outboard stud. With the thickness of the washers I had, this made the distance on each stud approximately the same (approximately 3/16"). The washers are used, because without the coil bracket sandwiched on the stud, the threads would bottom out in the head. This just gives a little extra space, which is not a problem. Once the washers are in place and the studs screwed back in, you can mount the coil on the outside of the stud nut, instead of the inside where it was before. Torque value for both the stud to head and the nut is 18 lb. ft. The total gap came out to about 1/2". Note that one of the studs has more threads on the outside portion of the stud nut. This is the stud that goes in the outboard head hole and is longer to accomodate the ground straps attached to it. Another note: 1993 owners may have a bolt instead of a stud on the inboard side and others may have identical studs on both sides. Realmente no importa. The intent is to create an air space between the head and the coil bracket. A little ingenuity and a couple of additional fasteners may be needed. Tighten up the fasteners and reconnect electrical harnesses and you are done. I don't have any dyno runs or temperature comparisons for before and after, but for next to nothing in cost, this mod can't hurt. I am not the first one to do this and it could be done using other methods and materials (perhaps, even more effectively). This just happens to be the way I did mine. Update: At least one person monitored the temperature of the ICM and the head after the mod. With the engine running, the ICM stayed cooler, but when the engine was turned off, the ICM did not dissipate heat as fast as the head did. I did not get any info on how long the ICM stayed hotter. I am just providing that for your information and you can draw your own conclusions. 5/10/2003 Compression Test Engine should be warm, if possible. Remove the ignition fuse to kill spark and the injector fuses to kill fuel. Remove all the plugs. This keeps other cylinders from building compression and affecting the cylinder under test. Remove intake elbow and block the throttle wide open. This lets the engine spin freely without trying to create vacuum. Install compression gauge to cylinder to be tested. Crank engine through 4 compression cycles. The engine will crank a little faster with all the plugs out. Watch the gauge during each stroke. Normal compression builds up quick and even. Record readings if you are searching for a bad cylinder and to be able to compare readings. General specs are that the lowest cylinder not be less than 70% of the highest and no cylinder less than 100 psi. Put everything back to normal when you are done. Be sure you unblock the throttle! If you have issues you need to track further, a leakdown test will be able to tell you whether rings, valves or head gasket might be leaking. edited 9/28/2010 Checking Pressure Loss in the Fuel System A fuel pressure test gauge can be bought at your local auto supply for ~$35. Attach it to the schrader valve that is on the fuel rail. Schrader valve location on 1994-1997 Normal pressure when the engine is not running and lines have been pressurized is 41-47 psi. This same pressure should be observed at wide open throttle (WOT). Removing the vacuum hose to the regulator at idle "simulates" the same vacuum condition as during WOT (but is not a substitute for WOT testing as noted in the next paragraph). At idle (because of the effect of the vacuum to the regulator) pressure will be less than what you observe with the vacuum line off (less pressure is needed at idle because of the lesser demand). There may be anything from a 3 to 10 psi difference. Note : any indication of fuel in the vacuum line to the regulator, means the regulator is leaking and should be replaced. Check the line for fuel or the smell of fuel. To fully determine that you don't have a pressure drop off during actual WOT situations, you should tape the gauge to your windshield and take it for a test run. This will tell you if the pump can meet actual fuel flow demands at pressure and not just at a "simulated" WOT condition (as when removing the vacuum to the regulator). When you have a gauge connected and the pressure looks initially good and then bleeds off quickly when you shut the engine off, you can do a couple of tests to help you figure out where the pressure loss is. What the factory manual says to temporarily install, is a set of "fuel line shut off adapters" (probably something the normal guy is not going to have available). You remove the fuel lines from the rail and connect these valves in between. This lets you shut off either side of the lines for testing. You can do the same thing by pinching the flexible lines to shut them off, but risk breaking them. You might be able to do it (your risk) by using a needle nose vise grips and putting some scrap hose as cushions on the jaws. Then use that to clamp off the line just enough to seal it. Obviously, this is not the best way to shut off the lines and could result in breakage. Heat and age can make the hoses brittle. If you don't want to risk it, don't. Es sólo una sugerencia. You can use the fuel pump prime connector for pressurizing the system (jumper 12v to it to run the pump). Watch your gauge as you jumper the prime connector. When you have good pressure remove the jumper and clamp off (or use shut off valve) the fuel supply line (3/8 pipe). If pressure holds, you have a leak on the feed line somewhere before it gets to the clamp (or shut off valve) or at the check ball in the pump. If it still goes down, release your clamp (or open shut off valve). Pressurize the system again, then remove the jumper and this time clamp (or shut off) the return line (5/16 line). If pressure holds, then the regulator is faulty. If pressure does not hold, you need to locate leaky injector(s). If you can't tell a leaky injector from reading the plugs, you can look and see if injectors are leaking by removing the fuel rail screws and pull the rail and all the injectors up, so you can see under them. Leave them over the injector ports. Pressurized the system and look under the injectors to see if any are dripping. edited 7/11/2010 Fuel Gauge Operation and Testing Most people notice that the fuel gauge does not read in a linear fashion. It will stay on the full side for a long time and then once it starts moving, it will drop rapidly. This is due to the shape of the tank and the placement of the float assembly/gauge sender unit. The tank has a bit of a wedge shape to it, that causes there to be more volume in the upper part of the tank than in the lower. The float only reacts to an up and down level and does not compensate for the tank shape. Typically, when the gauge reads: way past full=full tank ¾ = about half full ½ = about a quarter full ¼ = a couple gallons E = very little on most cars (gallon or less), can be really empty on some Tank capacity is 15.5 gallons. Avoid running your car out of fuel! The fuel also acts to keep the pump cool. Running out of fuel can trigger a pump failure. If you are having a problem not related to the "normal" way the gauge acts as stated above, there are some things you can check. Locate the pump electrical connector on the rear of the floor pan under the car (above the LH axle tube). It has purple, gray and black wires going toward the fuel tank. Unplug the connector. With a meter set to ohms, read resistance between the black and purple wires going to the tank . approximate: 88 ohms = full 60 ohms = 3/4 43 ohms = 1/2 26 ohms = 1/4 1 ohm = empty The readings should correspond to your gauge. If the reading(s) seem accurate to what you have in the tank, the sender is ok. If they don't, the sender or wiring from that connector to the sender has a problem. To test back to the gauge, ground the purple wire on the body side of the connector back toward the gauge (key ON). The gauge should read empty. With the connector unplugged and no ground applied, the gauge should read full. edited 3/15/2009 Reset the IAC Position Depress accelerator slightly Start engine, then release accelerator pedal, run engine for 5 seconds Turn ignition "OFF" for ten seconds Restart engine and check for proper idle operation It is NOT recommended to to push or pull on the pintle of an IAC that has been in service. The force required can damage the threads on the worm drive. Also, do not soak the IAC in any liquid cleaner or solvent, as damage may result. When installing a new IAC, you may move the pintle to match the measurement of the old one. The force required to move a NEW valve will not cause damage to it. Use engine oil to lubricate the o-ring. Tighten attaching screws to 27 lb. in. Note that the 1993 IAC has a square electrical connector and the valve screws into the throttle body, instead of being held on by screws like those of later years. edited 4/15/04 Restore Airflow to the Dashboard Vents This is a common fix for when the air no longer blows out the vents. When there is not enough vacuum to operate the actuators, they will only direct air to the floor and defrost ducts by default. Diagram of HVAC system . You may also notice this happening under hard acceleration or going up a long, steep hill (times when engine load is high and vacuum is low). This might mean you have a small leak. An easy way to tell what part of the system may have trouble is to go to the vacuum check valve and test the lines back to the mode selector, intake manifold and to the vacuum tank . The check valve often cracks and is the source of a leak, so be sure to inspect and/or test it. The line to the vacuum tank can often get a hole just under the battery box. It can rub where it passes through the chassis and/or deteriorate from battery acid contamination. A hand held vacuum pump (like a Mityvac), makes testing pretty easy (your lungs can be used as an alternate vacuum source ;-) or you can blow through the lines and listen for air escaping). At the check valve, remove the hoses one at a time and apply vacuum to each and see if it holds. The line to the intake manifold will have to be removed at the manifold and plugged back toward the check valve for you to test the line for leaks. If you find a leak on a particular hose, you will have to trace out the cause on that section. edited 3/18/2010 Adjust Steering Rack Bearing Preload 1. Make adjustment with front wheels raised and steering wheel centered. Be sure to check returnability of the steering wheel to center after adjustment. 2. Loosen adjuster plug lock nut ( item 15-view AA ) and turn adjuster plug clockwise until it bottoms in the gear assembly ( item 30 ), then back off 50º to 70º (approximately one flat). 3. Tighten the lock nut to 55 lb. ft. while holding adjuster plug stationary. Make late model wheels fit on your early model 4th gen Late model 1998 and up axles used a smaller hub center on the rear axles. Therefore the wheels were made with a smaller hub opening on the back. When you try to swap these wheels onto an earlier model 4th gen, the center of the wheel won't fit over the rear axle hub. The back side of the hub area on the wheel has to be relieved a small amount to allow it to slip on. You can dry fit the wheel to "mark" where the interference is, then you will be able to see the area that needs attention. Use a Dremel, sandpaper or even a half-round file to take off the little bit that is required. It does not have to be perfect, as the wheels are centered by the conical lug nuts, not the hub and that part of the wheel is never visible. Just relieve it enough to get the wheel on/off easily. If you ever intend to rotate your tires, you will want to do this to all four wheels (The fronts will fit without any modification. There are no clearance issues with them). Don't ever try to force the wheel on with the lug nuts. You can strip lug studs and/or get the wheel stuck. How many catalytic converters and oxygen sensors should my LT1 f-body have and is it OBD-I or OBD-II? 1993-1995 LT1 f-body cars have one cat, with the exception being California Emissions (RPO NB6) A4 cars having two. All 1995 M6 cars have one cat. 1996-1997 f-body cars have two cats. 1993-1995 LT1 f-body cars are all OBD-I (regardless of how many cats they have). 1993 LT1 f-body cars can flash trouble codes by shorting 2 pins in the DLC and observing the Service Engine Soon lamp (like most earlier model GMs). 1994 and later must use a scan tool. The computers changed from ECM (Engine Control Module) in 1993 to PCM (Powertrain Control Module) in 1994 and later (adding electronic transmission control). Though 1993 and 1994 were both OBD-I, they used different computers. 1993s used the replaceable chip type (PROM), while 1994 and up used flash memory for storing the program (EEPROM). 1996-1997 LT1 f-body cars are OBD-II. 1993 LT1 f-body cars have two 1 wire, non-heated O2 sensors. 1994-1997 have two 4 wire, heated O2 sensors (with 1996-97 cars having two additional rear (post cat) O2s to comply with OBD-II). On the f-body, front O2s use a flat connector. When rear O2s are present, they use a square connector. The only 1995 f-body engine that is OBD-II is the 3.8L V6 that came out during the model year (replacing the 3.4L V6 that was OBD-I). RPO NA5 = Federal Emissions System RPO NB6 = California Emissions System edited 8/13/2010 More coming...check back soon. Volver a la página principal de tecnología e-mail me Utilizar cualquier información de este sitio bajo su propio riesgo. You may link to these pages/images but not copy for the purpose of re-hosting, reselling or publishing without expressed permission. Todos los derechos reservados shbox.com.